La “Ruta de la Seda corporativa”: ¿una nueva era de infraestructuras electrónicas en Europa?

Informes, Noticias

Dic, 2020

La recién constituida Comisión Europea acababa de presentar el European Green Deal cuando el mundo fue golpeado por la pandemia del COVID-19. El objetivo de este nuevo acuerdo era replantear las inversiones en infraestructuras para alcanzar emisiones limpias de carbono cero en Europa en los próximos diez a treinta años. Sin embargo, pronto resultó evidente que la pandemia iba a tener un enorme impacto en la economía global, con efectos inimaginables en los negocios y en las vidas de la gente.

 

Mucho ha cambiado el mundo desde marzo de 2019, cuando el presidente chino Xi Jinping visitó Europa en una gira de encuentros institucionales. Tras su visita estaba la “Belt and Road Initiative” (BRI), también llamada a veces la “Nueva Ruta de la Seda”, un programa de cooperación internacional que China lanzó en 2013. Durante la gira, se firmaron varios contratos de inversión entre empresarios chinos y gobiernos y empresas europeas. La BRI alcanzaba finalmente el Viejo Continente, con grandes prospectivas de cambio.

 

El resurgimiento de China ha tenido un impacto muy relevante en el comercio mundial. Desde la década de los 80, se ha convertido en la puerta de entrada a las cadenas de producción globalizadas dominadas por multinacionales estadounidenses, japonesas y europeas. El rápido crecimiento de la producción industrial y manufacturera de China ha suministrado al mundo una miríada de productos y servicios, convirtiéndose en el motor de la globalización, al principio sirviendo a empresas basadas en el Norte Global y ahora imponiendo cada vez más sus propios intereses, así como los de sus corporaciones.

 

La infraestructura necesaria para transportar bienes y servicios a todo el mundo (puertos, ferrocarriles, aeropuertos, fábricas y almacenes, sistemas de antenas y centros de almacenamiento de datos) se han desarrollado a un ritmo similar. Se están transportando más bienes y servicios a través de estas “venas de la globalización” que nunca. El comercio electrónico (E-commerce) se está desarrollando cada vez más a través de la tecnología de blockchain (cadenas de bloques) y de sistemas de automatización y seguridad. Se está prestando una mayor atención a la localización y el seguimiento de los productos. Las tecnologías de inteligencia artificial son usadas para garantizar la seguridad de los puertos y los algoritmos optimizan el flujo de productos, facilitando la intermodalidad y la fusión. Y los datos y los centros de almacenamiento de datos juegan en ello un papel clave.

 

Según investigadores y activistas, los “mega-corredores” de infraestructuras están reconfigurando el mundo. Los sistemas logísticos están resultando en una reorganización de la producción global a través de estos mega-corredores, con el objetivo de multiplicar los beneficios empresariales y de exprimir y explotar lo máximo posible a los trabajadores[1]. Construidos sobre sistemas de entrega puntual, son facilitados por una evolución y adaptación constante de la relación entre el estado y el capital, cuyos impactos a largo plazo están todavía por ver.

 

Las empresas y las nuevas formas de colaboración público-privada juegan un rol esencial en el desarrollo de estos mega-corredores, con un capital mucho más concentrado, más vertical y más móvil que nunca. La creciente complejidad y opacidad del entramado corporativo resulta en una mayor posibilidad de evadir sus responsabilidades sociales, ambientales y fiscales, dejando que las comunidades paguen el alto precio de la Globalización 2.0.

 

Después de un siglo de dominación estadounidense y europea del comercio mundial, los actores económicos y políticos de China están ganando terreno. Las empresas privadas y públicas de China (separadas por una línea borrosa) están ahora en igualdad de condiciones respecto a sus competidores europeos y americanos, incluso en sus propios patios traseros, y no deja de ser irónico ver cómo las empresas públicas chinas se hacen con infraestructuras europeas que antes fueron públicas, ahora privatizadas tras décadas de políticas neoliberales.

 

La “Belt and Road Initiative” conlleva inversiones en grandes infraestructuras para conectar los mercados chinos con el resto del mundo, a través de las rutas marítimas y ferroviarias y también mediante la transmisión de datos. Muchos ven el BRI como un síntoma de la presencia asertiva de China en la escena mundial y, en Europa, ha sido a la vez recibida con entusiasmo (por parte de gobiernos o empresas deseosos de atraer inversiones o de introducirse en el mercado chino) y con prejuicios y sospechas sobre la supuesta amenaza del “imperialismo chino”. Entra en juego, también, la rivalidad evidente entre China y los Estados Unidos en su pugna por el poder económico, frente a la que la Unión Europea se ha mantenido en una posición intermedia, puesto que carece de una estrategia económica coherente, pero alineándose con las empresas privadas, lo que les ha permitido estar bien posicionadas para aprovechar las posibles oportunidades. Sin embargo, los medios de comunicación y la opinión pública han expresado su preocupación por la presencia creciente de capital chino en la UE y en sus países limítrofes, y el riesgo de perder el control de valiosos activos económicos y de depender de nuevos amos asiáticos.

 

Este informe pretende ofrecer una imagen más compleja de la situación, mostrando cómo el capital europeo y el capital chino se han alineado para desarrollar el comercio y las infraestructuras en Europa y en el resto del mundo con un espíritu híbrido entre la cooperación y la competencia. Esto tiene lugar a costa de las personas y del planeta mediante una mercantilización continua, orientada a la obtención de beneficios de los bienes públicos y comunes.

 

“From Marseille to China, through Africa” (“De Marsella a China, a través de África”), artículo escrito por el Observatoire des Multinationales, muestra como atraer las inversiones chinas se ha convertido en una prioridad de primer orden para el empresariado y los líderes políticos de la ciudad de Marsella, en el sur de Francia, así como en una oportuna excusa para imponer su propia agenda. El puerto de Marsella se ha ampliado para dar cabida a las crecientes relaciones comerciales con China, que tal vez nunca lleguen a cristalizar.  Mientras, grandes empresas con sede en Marsella, como CMA-CGM, están tratando de aprovechar su posición histórica como nodo comercial con África para establecer alianzas estratégicas con empresas chinas.

 

En “The Promises of the New Silk Road in Italy” (“Las promesas de la Nueva Ruta de la Seda en Italia”), Re:Common expone cómo el interés de los inversores chinos por la ampliación de los puertos italianos ha servido como acicate para que el gobierno para impulsar una legislación que cree “Zonas Económicas Especiales” con condiciones favorables para los inversores, convenientemente situadas cerca de los puertos, especialmente del sur de Italia. Este artículo desgrana quienes se están beneficiando realmente de las infraestructuras de mega-corredores. Con la pandemia del COVID-19 y la crisis económica resultante, se ha hecho aún más evidente el papel clave del sector del transporte marítimo, con un puñado de empresas que operan en un cuasi oligopolio gracias a las adquisiciones y alianzas comerciales, también con empresas chinas. Entre ellas, la corporación suizo-italiana MSC, famosa por sus cruceros turísticos pero que es además un actor clave en el transporte marítimo de mercancías, los servicios en puerto y la logística. Corporate Watch examina el modelo de negocio de MSC y la estructura empresarial de la compañía.

 

El capítulo de Gresea, basado en dos estudios de caso, ilustra cómo Bélgica, que durante mucho tiempo fue un importante centro logístico europeo, se ha convertido recientemente en la sede de grandes empresas chinas del sector, que desempeñan un papel esencial en el capitalismo globalizado. El informe detalla la llegada del gigante del comercio electrónico Alibaba a Liege y de la naviera pública COSCO al puerto de Zeebrugge. Se exponen sus respectivos proyectos de inversión, el papel que desempeñan en la estrategia global de las empresas y, de forma más general, en la Belt and Road Initiative, y se identifican sus repercusiones en las regiones donde operan.

 

En su capítulo Smart security in Catalan ports: Towards a new model of Surveillance, Privatisation and Human rights’ abuses (“Seguridad inteligente en los puertos catalanes: hacia un nuevo modelo de vigilancia, privatización y vulneraciones de los derechos humanos”, el Observatorio de Derechos Humanos y Empresas en el Mediterráneo (ODHE) muestra cómo los puertos, como infraestructura crítica para los servicios esenciales y el funcionamiento de las cadenas de suministro mundiales, están desarrollando nuevos ecosistemas de seguridad para afrontar nuevos retos y evitar amenazas como los ciberataques. El ODHE ofrece una perspectiva general de los sistemas de seguridad de los puertos catalanes, analizando los cambios en la legislación y cómo estos han impactado sobre la gestión de amenazas y riesgos y la manera en que ello ha afectado a las amenazas y los riesgos. El informe profundiza en las principales empresas de seguridad privada que operan actualmente y las tecnologías que usan, revelando cómo los avances en materia de seguridad portuaria sirven de telón de fondo para graves vulneraciones de los derechos humanos y para otras actividades controvertidas.

 

Hay una dimensión transversal en la agenda global de infraestructuras en la que la Belt and Road Initiative juega un rol esencial. La búsqueda de una logística y una conectividad cada vez mayores para garantizar la entrega mundial “justo a tiempo” requiere una gran cantidad de energía y depende en gran medida de la economía de los combustibles fósiles.  Aunque cada vez más agentes logísticos afirman estar comprometidos con el clima y con la reducción de su huella de carbono, la pura verdad es que un modelo económico basado en la maximización del extractivismo, la explotación y el provecho económico en beneficio de unos pocos, simplemente no puede ser sostenible ni “respetuoso con el clima”.

 

Así lo destaca el artículo “How the BRI and the availability of Chinese finance weakens the rule of law in the Western Balkans. The case of Tuzla 7 lignite power plant in Bosnia and Herzegovina” (“Cómo el BRI y la disponibilidad financiera de China debilita el estado de derecho en los Balcanes Occidentales. El caso de la central eléctrica de lignito de Tuzla, en Bosnia y Herzegovina”), de Bankwatch Romania y Re:Common. El capítulo se adentra en uno de los proyectos más contaminantes de Europa, expandido ahora con capital público y privado europeo y chino, que pone en peligro la salud de las comunidades de Tuzla y sus pueblos vecinos y arriesga las reservas de agua y el entorno medioambiental.

 

La desigualdad entre regiones y países, así como entre clases sociales y poblaciones, es otro aspecto que debe abordarse. Si esta tendencia hacia la construcción de mega-infraestructuras se está manifestando de formas diversas en Europa, ¿cómo se está dando en otras partes del mundo? ¿Cómo se está desarrollando la construcción de carreteras, ferrocarriles, fábricas y almacenes en los países históricamente marginados de la economía global? A pesar de su amplio alcance, el mundo de la logística está mostrando ya algunas grietas; la pandemia del COVID-19 hizo sonar las alarmas y mostró de forma más descarnada a los ganadores y perdedores de la producción mundial. Mientras que la actividad del comercio local y de las empresas pequeñas quedó temporalmente paralizada, las empresas más grandes y ciertos sectores, incluida la logística industrial y minorista, siguieron beneficiándose del apoyo del Estado y cosecharon enormes beneficios. También planea la cuestión de cómo reaccionará el resto del mundo a esta nueva reestructuración del capitalismo mundial y el problema generalizado del acceso a los escasos recursos naturales que quedan. ¿Es la guerra comercial, muy relacionada con la tecnología, sólo el comienzo de un conflicto más serio?

 

Explorar y encontrar respuestas a estas cuestiones nos permitirá prevenir una avalancha de infraestructuras que puede llevar al planeta a su destrucción. Parece que la historia se está acelerando y que estamos a punto de convertirnos en testigos activos de cambios que un día fueron impensables.

 

 

[1]Nicholas Hildyard (2020), Corridors like factories: supply chains, logistics and labour. Is this the world you want? https://counter-balance.org/publications/corridors-as-factories-supply-chains-logistics-and-labour